丰田「米勒循环」发动机技术分析：缺乏TURBO是硬伤

问题：丰田阿特金森循环发动机的技术水平如何，双引擎动力的技术亮点是什么？最近，一些网民咨询了丰田混合动力汽车的技术和质量问题，并在这里做了一个统一的总结。首先，丰田使用的内燃机不是标准的阿特金森结构，其结构特点相当大「米勒循环」；至于错误的命名，当然有一个原因，那就是避免讨论什么，但有两点需要解释。

因此，日本汽车的增长主要是基于参考，这不能说是错误的，但也不要神话日本主机厂的学习能力不是很好。米勒循环的优缺点，无论是阿特金森还是米勒循环结构，结果都是「压缩比＜膨胀比」；这样的描述可能不容易理解，因为什么是压缩比？——概念是活塞在气缸中，从下止点到上止点扫描的体积和动作称为压缩，气缸总体积减去扫描体积的剩余空间称为燃烧室；气缸总体积与燃烧室体积的比例称为压缩比，请参考下图。正常的「奥托循环」发动机的压缩比与膨胀比相同。什么是膨胀比？所谓膨胀实际上是指混合油气燃烧后的运动状态，可以理解为热能从上到下推动活塞的运动。两个止点之间的间距保持不变，因此活塞压缩行程应等于膨胀和工作时的下行行程；两者完全相同，即奥托循环，那么米勒循环是什么呢？其实说白了就简单了，但是两个冲程的行程还是一样的，但是奥托循环可以延迟关闭进气门，气门的开关步骤如下。

进气冲程-进气门开启-排气门压缩冲程-进气门关-排气门关膨胀冲程-进气门关-排气门关-进气门关-排气门开启(两组实际瞬时气门同时开启)压实关闭气门是通过压缩冲程中的特殊气门凸轮轴实现的。简而言之，当活塞从下止点上升时，奥托循环发动机将直接关闭进气门；然而，米勒循环将等待活塞向上移动一定距离后再关闭，因此实际压缩行程比活塞向上行程短，但膨胀冲程仍然是标准的从上到下止点。这就是米勒循环-有什么意义？优点：延迟关闭阀门，活塞上升，不压缩，但通过活塞像“针水”，将缸内混合油气推出；部分混合气体被推入进气歧管，关闭阀门后缸内混合气体是否少于标准排量的空气燃料？答案是这样的，结果是减少混合气体燃烧，实现标准膨胀比，实现正常运行；该设计被认定为节油，但个人认为只能满足性能要求较低的用户。答案是这样的，结果是减少混合气体燃烧，实现标准膨胀比，实现正常运行；该设计被认定为节油，但个人认为只能满足性能要求较低的用户。缺点：内燃机的基础是燃烧燃料，燃烧的本质是碳氢化合物的氧化还原反应；虽然热能是反应的结果，但空气中的氧气只是作为催化气体，燃料本身就是“能量”。因此，在压缩过程中，米勒循环发动机将部分混合气体挤回进气歧管，实际上减少了燃油消耗，但燃油转化的热能当然会更低。

这就是为什么这种发动机的最大扭矩很差，2.5L排量只有221N·m，中等水平的1.5T-奥托循环发动机不如。低扭矩只能通过拉升速度实现相对较高的功率，但扭矩技术太小，结果是2.5L-131kw的水平，这是1.5T发动机的好标准。双引擎系统严格意义上的米勒循环不适用于燃料动力汽车，除非蒸发性能和燃烧效率通过高压直接喷射技术提高，高效增压器实现高氧浓度的富氧燃烧；这两种方法可以实现相对较大的扭矩，参考小云1.5T-米勒循环机。

最大功率136kw最大扭矩288NN·m(1500~3700rpm)这台机器驱动了近1.6吨SUV，可以在10秒内突破100；如果用丰田2.5L-米勒机的加速能力不会比普通后驱货车强。因此，NA技术的米勒循环发动机只能用于混合动力汽车。直率地说，它依靠电机的恒定扭矩和高速来补偿内燃机的功率损失。这种设计是合理的， 由于电机的转化效率可以超过90%，而内燃机的峰值只有40%；因此，电机作为核心动力元，可以有效降低车辆的综合能耗。

然而，丰田双引擎系统使用的ECVT令人尴尬。雷凌卡罗拉的双电机总功率只有50多千瓦，凯美瑞只有88kw；所谓ECVT，不是传统锥轮钢带的无级变速器，而是集成发电机和驱动电机的“动力系统”。内燃机串联发电机控制前档，驱动电机当然只有一个前档。那么问题就很突出了。以双引擎凯美瑞为例，去除发电机的功率参数后，驱动电机有多大？显然，这是小型和微型电动汽车的动力标准。电动驱动系统的动力储备不能有效补偿内燃机的不足，最终综合性能仍然相当弱；节省油性能差的汽车的唯一方法是温和驾驶。这是丰田双引擎技术的真实水平，实际价值更适合定位入门级。本文来源于汽车之家车家号的作者，并不代表汽车之家的观点和立场。

丰田和斯巴鲁考虑取代Turbo86和BRZ

这两款轿跑车现在都配备了新的2.4升四缸四缸发动机，额定功率为228马力，扭矩为184磅-英尺，比旧发动机高23马力和28磅-英尺。然而，根据日本最好的汽车，电气化正在讨论这两款车型的版本。

汽车中的Turbo是什么意思？

Turbo：即涡轮增压。涡轮增压(Turbocharger)，使用内燃机是一种(Internal Combustion Engine)运行产生的废气驱动空气压缩机(Air-compressor)的技术。

涡轮增压器安装在发动机上后，其最大功率可比未安装增压器增加40%甚至更高。扩展数据：涡轮增压类型1。固定涡轮增压系统：固定涡轮增压系统将内燃机所有气缸的排气收集到足够大的排气管中，然后引入涡轮。虽然每个气缸都是交替排气的，但由于排气管的压力稳定，涡轮入口的压力基本不变，因此被称为固定压力增压系统。2.脉冲涡轮增压系统：脉冲涡轮增压系统旨在提高定压系统中能量损失的利用率。

该方案的特点是排气管又短又细，排气系统的体积应尽可能小，使排气能够直接快速进入涡轮机，减少节流损失。此外，为了减少各缸排气压力波的相互干扰，通常使用两个或两个以上的排气支管将相邻的火缸排气分开。