传闻：手机信号不会干扰 飞机。 在飞机上使用手机不会造成事故，不能在飞机上使用手机的要求是不合理的。 而且手机上有飞行模式，在飞机上切换到飞行模式即可。

不少人对“飞机上禁止使用手机”禁令的合理性深表怀疑。 一张达美航空航班乘客斯蒂芬妮·戈登（Stefanie Gordon）拍摄的奋进号冲破云层的照片在网上流传的同时，不少人质疑美国飞机上是否允许使用手机？ 对于公众来说，这是民航领域最具争议的问题之一。 在航空界，关于这个问题的讨论从未间断，至今也没有得出令人满意的结论。 为什么会有这个禁令？ 这得从20年前说起。

1991年，美国联邦通信委员会（FCC）出台规定，禁止旅客在飞机上使用手机，原因如下：1.在飞机上使用手机会影响地面基站 手机系统。 我们知道，在使用手机时，不同的基站会在不同的区域为你服务。 当您从一个区域移动到另一个区域时，您需要重新选择基站并切换到新的基站。 这个过程需要计算。 在飞机上使用手机时，由于飞行速度快，切换非常频繁，会增加基站的工作量。 2. 手机发出的无线电波可能会干扰机载电子系统。

这一规定颁布后，美国联邦航空局（FAA）也认为手机确实可能对飞行系统造成实质性干扰，对所有商业航空公司实施了这一禁令。 事实上，这一问题早在该规定出台之前就已经引起了人们的关注。 在 1960 年代初期，有报道称一架飞机因无线电干扰而偏离正常航线。 虽然这一说法具有高度推测性，但这个问题不能掉以轻心。 美国政府立即发起调查，由美国联邦航空局和航空无线电技术委员会（RTCA）发起调查他一马当先，召集官、产、学多位专家，开始了长达半个世纪的研究。

长期研究

Bruce Donham，来自波音公司的专家，从事飞机电磁兼容研究已有10年。 据他回忆，波音公司确实收到过几起此类事故的报告，例如自动驾驶系统偶尔会在巡航过程中关闭或莫名其妙地偏航。 部分航空公司还反映，旅客使用手机对机舱压力、磁向、导航、地空通信等系统造成影响。 更可怕的是美国宇航局飞行安全报告系统（一个匿名报告航空事故的平台）上记录的一起事故，一架波音737在夜间飞行时降落，其定位器在没有任何警告的情况下突然发生大偏转。 当机长注意到这个严重问题时，飞机已经偏离航线1英里（1英里≈1.61公里）。 当时飞行高度很低，发生这样的事故是非常危险的。 在报告中，机长抱怨塔台没有及时提醒他偏离航线，并肯定地说是机舱内的手机或类似设备干扰了定位器。 随后，NASA还专门制作了一份事故集锦，汇总了平台上所有可能与手机有关的飞行事故。

多纳姆对此进行了大量模拟实验，他呼吁部分航空公司配合测试。 然而，令波音工程师疑惑的是，无论是在实际飞行中，还是在实验室进行的大量测试中，上述报告中提到的可怕情况都没有重现。

这项研究已经进行了几十年，并且还在继续进行，以便获得更多的数据。 在这个过程中，人们对这个问题也有了更深的认识。 1996 年，RTCA 和 FAA 联合发布了关于在空中使用移动电子设备的指导原则，指出应该允许乘客使用“某些电子设备”，因为没有观察到明显的干扰，但为了降低风险 ，当飞行高度低于 10,000 英尺（1 英尺 ≈ 0.3048 米。）时，尤其是在起飞和降落期间，应要求乘客关闭这些设备。 请注意，此处的“某些电子设备”不包括手机 - 仍然需要始终禁用手机。

经过一定的实验数据积累，RTCA认为实际情况实验中的电磁干扰因素过于复杂，很难从实验中得出明确的结论。 飞行器需要通过天线接收地面发射塔和轨道卫星的信号，进行通信和导航。 理论上，一旦乘客使用电子设备，这些设备发出的无线电波可能会通过各种渠道干扰这一过程。 例如，这些无线电波会从玻璃窗和舱口的缝隙逸出，被机载天线接收，从而影响其正常接收信号，即所谓的“前门干扰”。

前门干扰的条件是干扰波与正常载波的频率完全相同。 以美国流行的手机为例。 手机在使用时，会发出1850-1910 MHz的工作波，以及一些背景杂波。 背景杂波的频率范围可以覆盖地空通信中使用的频率范围。 当飞行器距离塔台较远时，塔台信号较弱，手机产生的杂波可能会对其造成干扰。 当然，还有其他可能的干扰方式，这里不再赘述。

麦克唐纳道格拉斯MD-88机长理查德·英尼斯（Richard Innes）似乎就遇到过这样的情况。 他曾报告说，在一次飞行中，他的耳机突然发出巨响。 他通过广播要求乘客关掉所有电子设备，噪音随即消失。 然而，电子设备干扰车载通信的因素只是推测。 对于电磁现象，要最终证明因果关系是非常困难的，因为要考虑的因素太多了，还有很多我们不知道的因素，比如干扰的强度有多大，是否有干扰等。 外部因素影响，例如闪电或军用雷达。 总之，我们上面提到的这些手机对飞行器的影响，要么是理论上的，要么是推测出来的，无法通过实验证明。

“飞行模式”不单独讨论

2001年，NASA对一架波音747和一架波音737进行了持续数周的测试。 他们在乘客座位上放置了一个超宽带无线电发射器。 实验的结果非常明显。 飞机的自动避撞系统随即出现故障，完全无视附近的另一架飞机，仪表着陆系统在进近过程中也出现水平和垂直方向明显漂移。 虽然这样的暴力实验与日常情况相去甚远，但至少证明了之前的理论结果是正确的：同样速率的杂波确实会对飞行系统造成干扰。

种种原因和事实让FAA和FCC左右为难：一方面，这种干扰确实有可能，但只是概率问题； 它甚至更小。 这么多年要求乘客关掉手机，是不是有点小题大做了？

2005年，FCC有意放宽禁令，允许乘客在一定限制下在机上使用手机。 比如与通讯设备厂商合作，对手机的发射功率进行一些限制。 他们还考虑为飞机开发专用的机载通讯设备，以满足乘客的通讯需求。 然而，这种善意又引来了新的争议。 有人认为，此举是强制用户只能使用机上通讯设备，这显然会给航空公司带来巨额利润，违反商业公平。 2006年，FAA再次宣布维持原来的意见，即禁止在飞机上使用手机，由各家航空公司来执行。 2007年，FCC也维持了最初的提议。 美国电气和电子工程师协会的期刊IEEE Spectrum质疑为什么这个问题这么多年一直没有解决，因为FCC和FAA都不愿意花钱做实验，总是把决定权推给航空公司。

此外，值得一提的是，所有FAA文件都建议飞机离地后禁止使用“所有手持式手机”，不排除“手持式手机” 飞行模式（或离线模式）开启。手机”，因此后者不幸也被列入禁令范围。 航空公司在执行这个的时候，往往会遵循这个规则，禁止所有手机，并且还强调包括开启飞行模式的手机，以免给乘客造成混淆。 Rumor Crusher调查人员认为，造成这种情况的原因可能是多方面的，其中之一就是“飞行模式”是各家手机厂商自行研发的，并没有统一的执行标准。

结论：手机信号是否干扰飞机导航系统，目前尚存争议。 从科学研究的角度来说，说绝对没有干扰，或者说绝对没有干扰，都是不负责任的。 从成本的角度来看，这种干扰的概率虽然很小，但风险太大。

所以，在没有定论的情况下，选择这种保守的做法是明智之举。 关闭手机对每个人来说都是成本较低的措施申请。 航空公司有明确规定时，大家要严格遵守，以免惹事生非。

参考文献：

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